El cable de acero para aeronaves validado aeroespacialmente se utiliza en el sistema de control del motor; es responsable de controlar el dispositivo de conexión del acelerador y operar el dispositivo de inversión de empuje.
Para garantizar la seguridad del vuelo, los cables de acero de los demostradores aeroespaciales deben mantener un rendimiento estable en los entornos extremos del área del motor. Esto significa que deben mantener una tensión adecuada y no presentar degradación de las propiedades mecánicas, independientemente de vibraciones continuas y severas o golpes de temperatura extrema.
Su fiabilidad no es negociable. Es crucial para controlar con precisión la potencia del motor y desacelerar eficazmente durante el aterrizaje de la aeronave. Por lo tanto, para los aviones turbopropulsados modernos, es un componente vital: está relacionado tanto con el rendimiento del avión como con su seguridad.
Dentro de la cabina del avión, hay un tipo especial de cable de acero para aviones validado aeroespacialmente que se utiliza para cinturones de seguridad, redes de carga y sistemas de fijación de carga.
Este cable de acero tiene una construcción diferente a los cables de control, pero aún así debe cumplir con estándares estrictos de resistencia y vida útil. Su función es garantizar la seguridad de los pasajeros durante las turbulencias y evitar el movimiento de la carga, lo cual es crucial para mantener la posición correcta del centro de gravedad del avión.
En aplicaciones aeroespaciales, el acero inoxidable de grado 302/304 o 316 es el material elegido: combinan una excelente resistencia a la corrosión con una relación resistencia-peso superior, dos propiedades cruciales en este sector. El cable de acero para aeronaves validado aeroespacialmente debe mantener su integridad en condiciones atmosféricas variables y al mismo tiempo resistir la exposición química. Este material garantiza que el cable de acero para aeronaves validado por el sector aeroespacial ofrezca un rendimiento confiable en los sistemas de control, el tren de aterrizaje y otras funciones críticas de la aeronave.
Diámetro mm |
Resistencia nominal a la tracción |
fue a romper |
Peso aproximado kg/100m |
|
Diámetro nominal | Tolerancia permitida | |||
6x7+FC |
||||
1.8 | +100 | 1960 | 2.3 | 1.40 |
2.15 | +80 |
1960 |
3.3 | 2.00 |
2.5 | 4.5 | 2.70 | ||
3.05 |
1870 |
6.3 | 4.00 | |
3.6 | 8.7 | 5.50 | ||
4.1 | +70 |
1770 |
10.4 | 7.00 |
4.5 | 12.8 | 8.70 | ||
5.4 | 1670 | 17.5 | 12.50 | |
6x7+iws |
||||
1.8 | +100 |
1870 |
2.5 | 1.50 |
2.15 | +80 |
3.6 | 2.20 | |
2.5 | 5.0 | 3.00 | ||
3.05 | 7.3 | 4.40 | ||
3.6 | 10.1 | 6.20 | ||
4.5 | +70 |
1770 | 15.0 | 9.60 |
5.4 | 1670 | 20.4 | 13.80 | |
6x19+FC |
||||
3 | +80 |
2060 | 6.3 | 3.80 |
3.3 |
1770 |
6.5 | 4.50 | |
3.6 | 7.8 | 5.40 | ||
4.2 | +30 |
10.6 | 7.40 | |
4.8 | 12.9 | 9.00 | ||
5.1 | 15.6 | 10.90 | ||
6.2 | 1670 | 20.3 | 15.00 | |
6x19+IWS |
||||
3 | +80 |
2060 | 7.3 | 4.20 |
3.2 | 2160 | 8.9 | 4.30 | |
3.6 |
1770 |
9.1 | 6.00 | |
4.2 | +70 |
12.3 | 8.20 | |
5.1 | 18.2 | 12.10 | ||
6 |
1670 |
23.7 | 16.70 | |
7.5 | +50 |
37.1 | 26.00 | |
8.25 | 44.9 | 32.00 | ||
9 | 53.4 | 37.60 | ||
9.75 | 62.6 | 44.10 |